2026.04.06 (월) 08:13
정부는 2014년 3월에 여수, 울산 등에 대규모 상업용 저장시설을 구축하고 이를 통한 국제 석유거래를 활성화함으로써, 우리나라를 미국, 유럽, 싱가포르를 잇는 세계 4대 오일허브로 발전시킨다는 내용의 동북아 오일허브 추진대책을 발표했다.
이를 위해 2020년까지 연간 4억 배럴의 물동량을 처리하는 탱크터미널(총 3,660만 배럴)을 건설할 예정이다.
그런데 이러한 오일허브 저장시설 건설계획은 환경변화와 제도변화를 감안하지 않은 것으로써 전면 재검토가 필요한 것으로 나타났다.
석유공사는 오일허브 저장시설 건설계획 수립(14년 3월) 이후인 14년 4월에 동북아 지역 물동량을 재추정하는 연구용역(동북아 오일허브 추진전략)을 실시하였다.
용역결과에 의하면 2020년까지 유치 가능한 물량이 연간 2억 7천만배럴로 분석되었는데 이는 정부의 연간 4억 배럴에 비해 1억 3천만배럴이 적은 것이다.
그리고 유치 가능한 2억 7천만 배럴을 소화하기 위해 필요한 저장시설의 규모는 3,060만 배럴로 추정하였다.
이에 따라 민간에서 보유할 것으로 예정되는 600만 배럴과 여수․울산 북항의 1,810만배럴 등을 감안할 때 2020년에 필요한 건설 규모를 650만 배럴로 추정하였다.
이는 2020년 까지 구축하기로 한 울산 남항 건설규모 1,850만 배럴의 35%에 해당되는 것으로 연구용역에서는 2020년에 650만 배럴을 우선 건설하고, 물동량이 확보되는 2024년에 잔여분인 1,280만 배럴을 건설하는 방안을 제시하고 있다.
둘째, 더 큰 문제는 관련 법 개정으로 인해 정유사가 자체시설을 상업용으로 전환하는 것이 가능해짐에 따라 울산 남항에 신규로 저장시설을 건설할 필요가 없어졌다는 것이다.
14년 9월에 ‘석유 및 석유대체연료 사업법(석대법) 시행령’이 개정됨에 따라 석유정제업 등록요건이 ‘생산계획 45일분’에서 ‘내수판매 계획 40일분’ 수준으로 대폭 완화되었는데, 이 규정은 당초 석유수급 안정성 확보를 위해 도입된 규정으로 수출비중이 확대된 최근의 수급환경과 부합하지 않는다고 판단해 요건을 완화하는 것으로 개정한 것이다.
이러한 법률 개정에 대한 국회예산정책처의 분석에 의하면 산업부는 저장시설 등록요건 완화로 생기는 여유시설을 정유사가 상업용으로 전환할 경우 약 2천만 배럴의 저장용량을 확보할 수 있을 것으로 예상하고 있는 것으로 파악되었다.
※법률개정에 따라 발생되는 여유시설 105억ℓ의 30%를 상업용으로 전환할 경우 31억5천ℓ(약2천만 배럴)의 저장용량 확보 예상(산업부가 보수적으로 예상한 활용가능 비율임)
이 같은 변동사항은 당초 동북아 오일허브 사업 추진 당시 고려가 되지 않았던 사항으로 울산 남항 탱크터미널은 재검토되어야 한다고 국회예산정책처는 지적했다.
정부나 석유공사나 모두가 사업의 내실보다는 외형에 치우치고 너무도 서두르다 보니 모든 게 주먹구구식으로 추진하고 있다. 해외자원 개발도 그렇고 동북아 오일허브 사업도 그런 상황이다.
오일탱크터미널은 원유 및 석유제품을 수입 및 생산하는 정유사업자 및 오일 트레이더들의 필요에 따라 원유 및 석유제품을 탱크에 저장해 두고 접안시설을 통해 선적 및 하적 하여 보관 및 운용하는 자본집약적인 장치 산업이다.
이 자본집약적 장치산업의 특징은 초기 투자비용이 크고 규모의 경제가 작용하는 등 진입장벽이 존재하여 안정적인 사업의 영위가 가능하나, 일단 탱크를 설치한 뒤에는 매몰비용도 매우 큰 위험한 사업이라는 것이다.
주승용 의원은 “동북아 오일허브의 시범사업으로 여수에서 추진되고 있는 오일허브코리아(OKYC)는 2013년 3월 탱크터미널 건설 완료 이후 상업운전을 개시하였는데, 이제 겨우 2년이 지났다. 현재 정유업계의 불황 등을 감안할 때 아직은 성과를 평가하기에는 이르다.”며, “여수사업에서의 경험을 충분히 쌓은 다음에 울산 남항 사업도 단계적으로 시행하는 방안을 검토해야 한다.”고 밝혔다.
